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随着共享单车和骑行人数的激增，共享单车与机动车抢道、与行人抢路的矛盾日渐凸显。机动车占用自行车道，自行车骑上了超车道、人行道的混乱场景，成为不少城市交通面临的新考验。在专家看来，共享单车带来的交通难题需要在建设城市慢行系统的格局中寻求解决之道。
记者体验骑在“囧”途
6月20日下午，记者由北京鼓楼大街地铁站骑共享单车前往黄寺大街。这一带人流车流密集，虽然道路上已划出单独的非机动车道，但是骑行过程并非“一路畅通”。机动车停车占道的现象时有发生。
记者看到，在鼓楼外大街，一家咖啡馆门口的非机动车道成了个别车辆的免费“停车位”，自行车不得不选择绕行。
一份以北京三环以内50余条城市主干道、近百条次干道和支路作为测评目标的骑行报告显示，除东城区靠近长安街的部分街道外，三环以内各街道均大量存在机动车占道现象。从分布密度上看，西城区和丰台区最为严重。
此外，多种车辆共抢自行车道也暗藏安全隐患。黄寺大街附近，居民区较多，不少送外卖的电动摩托和送快递的电动三轮车在自行车道上快速骑行，很容易与自行车发生剐蹭。加之这一路段的自行车道较窄，记者基本骑行几十米就得刹车停下让行。
同时，由于个别路段的非机动车道与机动车道间缺少隔离设施，使得汽车高速从自行车旁边通过时，骑行者很没有安全感。
事实上，我国第一部统筹城市道路空间规划设计的地方标准——北京《城市道路空间规划设计规范》（以下简称《规范》）已于2016年正式实施。
《规范》明确：城市道路两侧的非机动车道宽度，快速路辅路、主干路应为3.5米；次干路应为3.5米，困难情况下可为3米；支路应为2.5米。为确保自行车路权，《规范》还规定：次干路及以上等级的城市道路，机动车道和非机动车道之间必须设置物理隔离设施。
自行车如何重新融入城市？
5月22日，国家层面对共享单车的“顶层设计”出炉，交通运输部等10部门起草《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，并公开征求意见。征求意见稿中明确：各城市要积极推进自行车道建设，纠正占用非机动车道等违法行为。
北京交通大学交通运输规划与管理学博士张淼告诉记者，对于新区、新建道路，设置符合规范的自行车道并不困难。目前的主要问题在于，已建成的区域、特别是老城区受用地等条件制约，自行车道及停车设施均存在不完善之处。
“能在自行车道上停车，便不愿付费停在停车场，开发商也就没有建设停车场的动力。而没有足够的停车场，又难以严管路侧停车,因此非机动车道屡屡被占。”在张淼看来，还自行车路权首先需要缓解城市停车矛盾。而停车不入位、占道停车等问题，由于缺乏有效管理，加剧了问题的“死循环”。
为缓解骑行系统压力，今年4月，北京在《鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》中提出，对共享单车进行总量控制，拟按照“属地管理”原则，由区级政府编制辖区发展和停放规划，设定辖区最大投放数量。
世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗表示，让自行车重新融入城市发展，要强化骑行者的法定优先地位、加强自行车交通基础设施建设、完善自行车出行系统工程配套、改变城市交通发展的价值观等。由自行车、公共交通体系、步行等构成的“多模式交通”将是城市出行的未来，而共享单车面临的问题及其解决之道，应在建设城市慢行系统的格局中进行考量。
日前，北京已选定回龙观到上地的一段道路拟建首条自行车“高速路”。按照此前公布的方案，自行车“高速路”将从体育公园开始，南行至龙旗购物中心后继续往南，一公里后向西，最终到达上地产业园，一路向南可直达中关村。
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